Um die Straßenverkehrsbehörde zu überzeugen, die Radverkehrsführung zu verbessern, kann möglicherweise die Gesetzeslage helfen. Folgende Gedanken stellen keine Rechtsberatung dar, sondern sind eine Sammlung von Hinweisen, die hilfreich sein können in der Kommunikation mit der Straßenverkehrsbehörde. Sie können zur Argumentation verwendet werden, GEGEN den Zwang, bestehende, SCHLECHTE Radwege benutzen zu müssen, als auch FÜR das Errichten einer BESSEREN Radverkehrsführung, indem sich diese konsequent an der Sicherheit der Radfahrenden orientiert. Die Sicherheit der Verkehrsteilnehmenden ist ein hohes Rechtsgut, das der Gesetzgeber in vielen seiner Regelungen hoch priorisiert. Deshalb ist gerade die Sicherheit der Radfahrenden und der Hinweis auf die Gesetzeslage eine gute Argumentationsbasis gegenüber den Straßenverkehrsbehörden, die diese nicht so einfach ignorieren können.  

Gesetze und Vorschriften, die helfen können

Wichtige Grundlage ist natürlich zunächst die Straßenverkehrsordnung. In diesem Artikel geht es nicht um das Verhalten der Radfahrenden im Straßenverkehr sondern um die Argumentation gegenüber den Behörden, deshalb ist zunächst §2 wichtig: Fahrräder sind Fahrzeuge und gehören deshalb grundsätzlich auf die Fahrbahn. Die Straßenverkehrsbehörde kann davon abweichend aber die Benutzung von Radwegen oder gemeinsamen Fuß- und Radwegen anordnen und damit gleichzeitig ein Benutzungsverbot der Fahrbahn aussprechen. Das erfolgt durch Schilder mit Zeichen 237, 240 oder 241. Markierungen am Boden reichen nicht aus! Und der Radweg muss straßenbegleitend sein (weniger als 5 m von der Fahrbahn abgesetzt, gleiche Vorfahrtregelung wie die Fahbahn), benutzbar (nicht zugeparkt, zugestellt, …) und zumutbar (ohne Wurzelaufbrüche, Glasscherben, Streugut…). Für Radfahrende bedeutet das, sie müssen diesen Radweg benutzen und dürfen nicht auf der Fahrbahn fahren. Dieses Verbot der Fahrbahnbenutzung darf die Behörde aber nicht willkürlich aussprechen, sondern muss sich an Regeln halten. Naja, sollte sie eigentlich, passiert aber leider oft genug nicht. Dazu gibt es die Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrsordnung (VwV StVO). Dort ist geregelt, dass die Radverkehrsanlagen bestimmte Voraussetzungen erfüllen müssen z. B. hinsichtlich ihrer Breite (Randnummer 18-21), ihrer Beschaffenheit und ihrer Führung (Randnummer 16, 17, 24-27), aber auch hinsichtlich ihrer Überprüfung (Randnummer 29). Insbesondere linke Radwege, die eine um bis zu Faktor 12 höhere Gefährdung der Radfahrenden gegenüber dem Fahren auf der Fahrbahn verursachen, erfordern weitere Voraussetzungen, z. B. eine Querungshilfe am Anfang und am Ende (Verwaltungsvorschriften StVO, Randnummer 36), die im Landkreis Rosenheim oft nicht vorhanden sind, so dass die Anordnung der Benutzungspflicht nicht den Vorgaben der VwV entspricht. Wichtige Argumente gegen eine Benutzungspflicht und die zusätzliche Gefährdung durch schlechte Radwege liefert §45 der StVO in Absatz 9. Dort ist Satz 3 wichtig, weil er besagt, dass Beschränkungen und Verbote nur unter bestimmten Bedingungen angeordnet werden dürfen (siehe auch die Klage von ADFC Mitglied Klaus Wörle über mehrere Instanzen bis zum wegweisenden Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes). Satz 4 hebt dies jedoch auf für u. a. Sonderwege wie Radverkehrsanlagen nach Zeichen 237, 240, 241 außerhalb (!) geschlossener Ortschaften. Das heißt, außerhalb geschlossener Ortschaften kann man wenig machen, innerhalb geschlossener Ortschaften darf die Straßenbehörde Benutzungspflichten nicht ohne weiteres anordnen. Voraussetzung für eine Anordnung einer Benutzungsplicht ist eine gewisse Mindestmenge an Verkehr, weil zunächst §2 gilt, dass Fahrräder auf der Fahrbahn zu führen sind. Diese Mindestmenge ist festgelegt in verschiedenen Richtlinien:

• Die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt)
• Die Richlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL)
• Die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA)

In Abhängigkeit von der Menge an Kraftfahrzeugen, dem Schwerlastanteil, inner- oder außerörtlicher Radverkehrsführung, der Fahrbahnbreite und der Geschwindigkeit ist die Führung des Radverkehrs vorgesehen

• innerorts im Mischverkehr mit Kraftfahrzeugen auf der Fahrbahn (nach Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen RASt bei einer Fahrbahnbreite bis 6m, bis 500 Kfz/h, bis 6% Schwerlastverkehr, nach RASt über 7 Meter bis 1000 Kfz/h, bis 6% Schwerlastanteil, nach Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA Belastungsbereich I)
• innerorts auf Schutzstreifen, im Mischverkehr, freiwillig auf einem “Gehweg” und Zusatz “Radfahrer frei”, auf Radwegen ohne Benutzungspflicht (ERA Belastungsbereich II)
• innerorts auf Radfahrstreifen, Radwegen oder gemeinsamen Geh- und Radwegen mit Zeichen 237, 240, 241, (ERA Belastungsbereich III & IV)
• außerorts für Nahbereichsstraßen auf der Fahrbahn (Richtlinie für Anlage von Landstraßen RAL Entwurfsklasse 4) oder bei nachgewiesener besonderer Netzbedeutung auf fahrbahnbegleitendenden Radwegen
• außerorts für Regionalstraßen auf fahrbahnbegleitenden Radwegen bei einer Verkehrsbelastung >2500 Kfz/24h (bei Vzul=100km/h) bzw. >4000Kfz/24h (bei Vzul=70km/h) (RAL Entwurfsklasse 3, ERA Tabelle 19)
• außerorts für Überregionalstraßen auf fahrbahnbegleitenden oder straßenunabhängigen Radwegen (RAL Entwurfsklasse 2)
• außerorts für Kraftfahrstraßen auf straßenunabhängigen Radwegen (RAL Entwurfsklasse 1)

Diese Vorgaben können natürlich auch genutzt werden, wenn Radfahrende auf Fahrbahnen im Mischverkehr geführt werden und die Straßenverkehrsbehörde davon überzeugt werden soll, eine Radverkehrsführung separat vom Kraftfahrzeugverkehr auf Radwegen oder gemeinsamen Fuß- und Radwegen umzusetzen bzw. andere Maßnahmen zu ergreifen, Radfahrende zu schützen (Geschwindigkeitsbeschränkungen, Schutzstreifen o. ä., man beachte aber ungewollte Nebenwirkungen in Form gefährdender benutzungspflichtiger Radfahrinfrastruktur, z. B. linksseitige Radwege ohne Querungshilfe, die auch bei widerrechtlicher Anordnung benutzungspflichtig bleiben). Eine Gestaltungsmöglichkeit über die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit sehen z. B. die RAST in Punkt 6.1.7.2 explizit vor, ebenso bietet die ERA Tabelle 19 einen Ansatzpunkt zur Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit je nach Verkehrsbelastung. 

Ein Schuss Statistik…

Die Verkehrsbelastung einer Straße kann über die Landesbaudirektion Bayern ermittelt werden, sodass darüber die vorgesehene Radverkehrsführung festgestellt werden kann. Die richtige Zählstelle kann man über die Straßenbezeichnung oder über eine interaktive Karte (BAISYS Kartenfenster wählen, dann im Themenbaum den Reiter Layer anwählen und links die Verkehrsdaten alle Zählstellen einschalten und zoomen) herausfinden.

Zur Bewertung einer besonderen Gefahrenlage, die nach einem Urteil des Bundesverwaltungsgericht Voraussetzung für die Anordnung einer Benutzungspflicht ist, kann der Unfallatlas des Statistischen Bundesamtes herangezogen werden, in dem man nach Unfällen mit Radfahrenden filtern kann, um Unfallschwerpunkte zu identifizieren. 

Weitere Ungereimtheiten in der Praxis Radverkehrsführung

Bei als benutzungspflichtig ausgeschilderten Radwegen an Landstraßen wird oft an der Einmündung untergeordneter Straßen der Radweg beendet und auf der anderen Seite der einmündenden Straße neu begonnen. Dies entspricht nicht den Vorgaben der Verwaltungsvorschriften. Dort ist unter Randnummer 16 als Voraussetzung für die Anordnung einer Benutzungspflicht definiert, dass “die Benutzung des Radweges nach der Beschaffenheit und dem Zustand zumutbar sowie die Linienführung eindeutig, stetig und sicher ist.” Insbesondere für den linksseitigen Radverkehr (im häufigen Fall von Zweirichtungsradwegen) wäre theoretisch der Wechsel des Radverkehrs auf die rechte Spur der vorfahrberechtigten Straße erforderlich, nur um ein paar Meter weiter wieder zurück auf den linksseitigen Radweg zu wechseln. In Bayern fehlen meist die in den VwV vorgeschriebenen Querungshilfen, so dass dieses Konstrukt die Anordnung einer Benutzungspflicht gleicht doppelt unmöglich macht. Die Straßenverkehrsbehörde hat eigentlich nur 2 Möglichkeiten: 

a) sie führt den Radverkehr als Teil der vorfahrtberechtigten Straße über die untergeordnete, einmündende Straße. Das heißt dann Vorfahrt gewähren (Zeichen Z205) für den einmündenden Verkehr gegenüber sämtlichen Verkehr (inkl. Radverkehr) mit Markierung der Furt für den Radverkehr und KEIN Zeichen 205 für den Radverkehr. 

b) die Verkehrsbehörde setzt den Radweg mindestens 5 m seitlich ab, stellt ein Zeichen 205 für den Radverkehr auf, oft in kleiner Variante, d. h. der Radverkehr ist wartepflichtig (ohne Zeichen 205 am Radweg-Ende ist der Radverkehr auf dem rechtsseitigen Radweg auch ohne Zeichen 205 wegen rechts-vor-links wartepflichtig, nicht jedoch auf dem linksseitigen, weil man dort dem einmündenden Verkehr gegenüber von rechts kommt - der Radweg zählt wegen des Absetzens als eigenständiger Weg und ohne Beschilderung gilt dort dann rechts-vor-links). Durch ein Absetzen ist der Radweg aber nicht mehr straßenbegleitend und nicht mehr benutzungspflichtig; Radfahrende können sich dann also aussuchen, ob sie auf der Fahrbahn oder dem Radweg fahren. 

Einen Mix von nicht abgesetztem Radweg und Zeichen 205 Vorfahrt gewähren für den Radverkehr ist nicht zulässig und kann ein Hebel sein, die Straßenverkehrsbehörde mit einem Antrag zu einer den Vorschriften konformen Änderung für eine verbesserte Radverkehrsführung aufzufordern. Auch ein Ende eines benutzungspflichtigen Radweges vor einer Einmündung und ein Neubeginn danach entspricht nicht den Vorschriften. Wenn der Radweg VOR der Einmündung endet, soll der Radverkehr VOR dieser auf die Fahrbahn geführt werden und erst DANACH von der Fahrbahn auf den beginnenden, neuen Radweg. Eine so wie hier gezeigte Radverkehrsführung ohne Querungshilfen, mit einem Radweg-Anfang und -Ende in einer einmündenden Straße widerspricht in mehrfacher Hinsicht den geltenden Bestimmungen.